Андрей Усенко: расправит ли Атлант УЗ свои плечи?

По масштабам протяженности путей железные дороги Украины сегодня являются вторыми в СНГ и шестыми в Европе.

На долю железнодорожного транспорта приходится свыше 80% грузооборота и 40% пассажирского оборота. Несмотря на значительный потенциал этого направления, «Укрзализныця» испытывает проблемы с привлечением необходимого объема инвестиций.

Железнодорожный сектор создает порядка 3% ВВП, обеспечивая внутренние и международные перевозки. По объемам грузоперевозок в Европе и Азии Украина уступает только Китаю, России и Индии.

Вместе с тем, новые маршруты для пассажирских перевозок в страны ЕС, в частности Польшу, Австрию и Чехию вместе с повышением тарифов на перевозки открывает принципиально новые перспективы перед УЗ.

Однако воспользоваться ими эффективно госкомпания пока не может, в первую очередь, из-за высокого уровня износа инфраструктуры и подвижного состава, а также убыточности пассажирских перевозок.

В частности, износ грузовых вагонов составляет около 90%, пассажирских – 92%, а 100% локомотивов и 56% эксплуатируются более 40 лет.

Кроме того, будучи госкомпанией, созданной на базе Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины, Укразлизныця вынуждена держать на балансе всю региональную структуру и активы, которые используются для перевозок всех видов.

Учитывая масштабы компании, эти расходы обходятся довольно дорого.

В итоге в 2015 и 2016 годах сложилась ситуация, при которой железные дороги приносили убытки, а по качеству своей инфраструктуры занимают 37 место согласно Индексу глобальной конкурентоспособности.

Напомню, что в 2017 году Укрзализныця приняла стратегию развития и модернизации на следующие 5 лет, которая предусматривает получение инвестиций за период 2017-2021 в объеме 150 млрд грн.

На первый взгляд, указанный объем инвестиций является довольно значительным. Но речь идет не столько об одной компании, сколько об отрасли в целом.

Приведу пример. В 2016 году итальянская государственная холдинговая компания FS Group утвердила 10-летнюю программу модернизации стоимостью 94 млрд евро. В Англии в 2014 году аналогичный проект предусматривал 38 млрд фунтов стерлингов на период пять лет. В Бельгии, территория которой значительно меньше украинской – планы составляли 25 млрд евро.

В этом контексте заявление и.о. председателя правления компании «Укрзализныця» Е. Кравцова о том, что помимо запланированных в 2018 году инвестиций на сумму в 26 млрд гривен, госпредприятие требует дополнительного финансирования, является логичным. Речь идет о сумме порядка 2 млрд долларов.

Стоит напомнить, что модернизация инфраструктуры этой госкомпании сегодня происходит за счет средств ряда международных финансовых учреждений.

Так, в 2017 году было достигнуто соглашение о кредите с ЕБРР в размере 150 млн евро. Средства будут направлены на электрификацию железнодорожной линии протяженностью 253 км (Долинская – Николаев – Колосовка на юге Украины).

В феврале текущего года «Укрзализныця» подписала соглашение с мировым технологическим лидером General Electric о закупке, модернизации и лизинге локомотивов американского производства на сумму около 1 млрд долл.

Эти соглашения являются доказательством того, что международные компании и партнеры Украины в целом видят перспективы для украинских железных дорог и заинтересованы принимать участие в их развитии.

Еврооблигации УЗ котируются с незначительным спредом к суверенным еврооблигациям: порядка 57 базисных пунктов, доходность составляет 8.45% против 7.88%.

Это означает, что кредитный риск «Укрзализныци» сопоставим с риском страны, что обусловлено статусом квазисуверена, тесной зависимостью от экономики Украины и качеством госкомпании как заемщика.

В то же время, для еврооблигаций МХП, одной из крупнейших аграрных компаний Украины, такая оценка риска не выглядит умеренной. Доходность еврооблигаций этой компании с погашением в 2020 году на 200 б.п. ниже еврооблигаций Украины с погашением в том же 2020 (доходность 5.82% против 7.81%).

Таким образом, инвестировать в крупнейшие частные аграрные компании Украины оказалось для инвесторов менее рискованно, нежели в государственные ценные бумаги или облигации «Укрзализныци».

Привлечение инвестиций на внутреннем рынке также ограничено из-за довольно сложной истории отношений с украинскими банками. Взыскание непогашенных кредитов с госкомпании со стороны Проминвестбанка, ПУМБ, ТАС и других финучреждений не способствует интересу инвестировать со стороны локальных финансовых игроков.

Хорошей новостью является то, что в результате новой стратегии Укрзализныця будет реформирована и разделена на пять различных подразделений по функциональному признаку: грузовые перевозки и логистика, пассажирские перевозки, инфраструктура, тяга, техническое обслуживание.

Этот шаг должен будет повысить ее эффективность, что станет позитивным сигналом для инвесторов, в том числе зарубежных.

Стоит отметить, что многие европейские страны прошли через этап, когда эффективность государственного управления в отношении железных дорог, как и в Украине, была поставлена под сомнение.

Каждая страна решала эту задачу по-своему. В свое время Германия не пошла по пути приватизации железной дороги, но создала холдинговую компанию, разделив компанию на функциональные сектора и запретив перекрестное субсидирование между видами деятельности.

Однако, в ходе реформы был открыт свободный доступ к инфраструктуре для всех операторов, что создало необходимую конкуренцию.

Приватизация английской железной дороги, в отличии от Канады, Японии, не принесла ожидаемых успехов из-за сохранения высокой степени государственного контроля за отраслью.

В результате опыт Великобритании стал доказательством того, что приватизация может быть только частью реформы, а для ее успешной реализации необходимо надлежащее регулирование.

Описанные выше страны провели трансформационные преобразования железных дорог десятилетия назад.

Сегодня они заняты тем, чтобы подготовиться к новым вызовам, связанным с развитием и внедрением новых технологий.

«Укразизныця» находится в ситуации, когда принимая решения о трансформации, ее менеджменту необходимо учитывать не только опыт зарубежных стран, но и тенденции в мире новых технологий.

Иначе даже проведя успешную реорганизацию, этой компании будет трудно избавиться от роли догоняющего, а это существенно снизит ее шансы использовать потенциал экономического сотрудничества с другими странами, который она сегодня имеет.

Андрей Усенко, менеджер отдела инвестиций и рынков капитала KPMG в Украине

Источник